I dnes, kdy je cestování automobilem na dlouhé vzdálenosti považováno za něco běžného, je dojet autem z Číny do Evropy slušný úspěch. Představte si, jak těžké to muselo být v roce 1907, kdy byla auta ještě spíše zajímavostí a novinkou než plnohodnotným dopravním prostředkem. A nebylo to jen o autech – silnice, zvláště v méně rozvinutých částech světa, ještě téměř neexistovaly.
I tak se ale skupina odvážných závodníků rozhodla přijmout výzvu francouzských novin Le Matin k jízdě z Paříže do čínského hlavního města Beijingu, tehdy nazývaného Peking. Vítěz měl jako jedinou cenu obdržet jedenapůllitrovou láhev šampaňského Mumm. Jeho hlavní odměnou měla být čest a sláva.
Nakonec byla cesta otočena, aby se závod vyhnul monzunovým dešťům. Jedenáct mužů v pěti autech se tedy sešlo 10. června 1907 v Pekingu, aby se vydali na 15 tisíc kilometrů dlouhou cestu přes pouště, pohoří a příšerné silnice. Nečekaly na ně žádné servisní parky, nejela s nimi žádná doprovodná vozidla a po cestě nemohli očekávat ani benzínky – jen palivo, dopravené na několik zastávek karavanami velbloudů. Trasa ale z větší části následovala telegrafní vedení, takže novináři (po jednom v každém autě) mohli posílat pravidelné zprávy do svých novin. Peking-Paříž tak měl skvělé pokrytí v tisku.
Pět aut na startu bylo velmi rozmanitých – od šestikoňové tříkolky Contal, kterou řídil Auguste Pons, až po mohutný čtyřicetikoňový vůz Itala, se kterým dorazil kníže Scipio Borghese. Mezi nimi stály na startu dva shodné desetikoňové De Dion Boutony a patnáctikoňový Spyker, řízený dalším francouzským jezdcem Charlesem Godardem spolu s Jeanem du Taillisem, novinářem z Le Matin.
Zatímco Borghese využil svých schopností plánovače, nabytých v armádě, předem si projel velkou část trasy a zařídil, aby na několika místech po cestě bylo připraveno palivo a náhradní díly, Godard přijel v půjčeném autě a téměř bez peněz na palivo. Aby se dostal do cíle v Paříži, musel si díly i palivo vyškemrat či vypůjčit.
První velkou překážkou byly hory u mongolských hranic s úzkými cestami a strmými útesy. Často nezbývalo než auta tlačit nebo táhnout za zvířaty, protože motory mnoha z nich nebyly dost výkonné na to, aby se vozy do kopců vyšplhaly samy.
Ještě těžší mělo být překročení pouště Gobi. Tady také první a jediné auto vypadlo ze závodu. Když Auguste Ponsovi došlo palivo, rozhodl se i se svým spolujezdcem dojít pěšky do civilizace a nechat svou tříkolku na pospas živlům. Téměř zemřeli žízní, než je našli místní nomádi.
Ostatním závodníkům se podařilo následovat telegrafní vedení napříč pouští, i když jejich motory nebyly stavěny na to, aby odolaly intenzivnímu horku pouště a posádky často musely sáhnout do vlastních zásob pitné vody, aby udržely auta v chodu.
Projížděli místy, kam se do té doby dostalo jen nemnoho cestovatelů – natož v autě. Když Luigi Barzini, novinář z posádky knížete Borgheseho, odesílal denní novinky z telegrafního úřadu ve vesnici Hong-Pong, všiml si, že je na telegramu označení „č. 1“. Byl ohromen zjištěním, že nešlo o první telegram toho dne nebo i měsíce. Byl to vůbec první telegraf, který byl z místního úřadu odeslán od jeho založení o šest let dříve.
V té době již měla Itala náskok půl dne na ostatní auta a její náskok se setrvale zvětšoval. Nejnáročnější části ale měly teprve přijít. Zatímco v poušti bylo největším problémem horko, sibiřské lesy přinášely zcela jinou sadu problémů. Podle map se měla skrze lesy stáhnout vojenská silnice – ta ale byla ve skutečnosti opuštěná, prorostlá vegetací a se zničenými nebo poškozenými mosty.
Barzini jedním z mostů dokonce propadl. Podařilo se mu ale dostat auto zpátky na silnici a pokračovat bez zranění posádky či poškození vozu. Potom jeho Itala uvízla na kolejích a málem ji přejel projíždějící vlak – posádka vůz vyprostila právě včas. A nakonec museli použít na kola řetězy, aby si poradili s bahnem, ale to zapříčinilo praskání loukotí. Nakonec musel kníže Borghese nechat u místního truhláře vyrobit zcela nové kolo. Tehdy na to ještě stačila sekyra a pár starých prken.
V té době už byla Itala tak daleko před ostatními vozy, že si její posádka mohla dopřát zajížďku na večeři do St. Petersburgu. Od okamžiku, kdy vjeli do Evropy, už byla jejich cesta téměř nudná, alespoň na poměry té doby. Do Paříže dorazili 10. srpna, 61 dní po odjezdu z Pekingu.
Oba De Dion Boutony a Spyker přijely o 20 dní později. Spyker ale musel závod dokončit s jezdcem vyslaným z továrny, poté co byl Charles Goddard v Berlíně zatčen kvůli neshodám o peníze a podezření z podvodu.
Tento závod, a zvláště pak Borgheseho výkon, byl nejen jedním z největších úspěchů ranných dní motorsportu, ale také důležitou připomínkou toho, že auta mohou být víc než jen hračky pro bohaté. Pokud tomu tehdy někdo ještě nevěřil, musel už uznat, že auto může být i opravdovým dopravním prostředkem.
Na rozdíl od jiných slavných závodů té doby nebyl Peking-Paříž nikdy skutečně zopakován. Všechny takové pokusy byly zmařeny příchodem první světové války a po ní zrodem Sovětského svazu. Až v 90. letech tento podnik ožil jakožto rallye historických vozů. Příští závod Peking-Paříž se pojede v červnu a červenci 2009 a zúčastní se ho více než sto vozů.
