NOVINKY Z RALLYpřímo do vašeho Messengeru
NOVINKY Z RALLY

Příběh dvou rallye speciálů ŠKODA 130 RS, přezdívaných „Porsche východu“, které si v roce 1977 připsaly dvojité vítězství na Rallye Monte Carlo, je docela dobře známý. Totéž se ale nedá říct o dalším vítězství, které následovalo o deset let později. V roce 1987 vyrazily na Rallye Monte Carlo dva vozy ŠKODA 130 L s posádkami Ladislav Křeček/Bořivoj Motl a John Haugland/Petter Vegel. Zákaz vozů Skupiny B na konci sezóny 1986 znamenal, že na „královně všech rallye“ musely značku ŠKODA zastupovat pomalejší, méně výkonné vozy Skupiny A. I tentokrát dokázaly malé a lehké soutěžní speciály s motorem vzadu porazit mnohem výkonnější konkurenty. Vyzpovídali jsme Johna Hauglanda, kterému se podařilo dojet na 14. místě celkově a vyhrát ve své třídě.
 
Sezóna 1987 byla ve světě rallye tak trochu přelomová, protože s ní přišel zákaz aut Skupiny B. Všichni víme, jak moc se změnily podmínky na vrcholné úrovni – jak velký byl ale rozdíl mezi vozy skupin A a B na nižší úrovni, kde byl model 130 LR nahrazen slabší 130 L/A?
 
Je jasné, že přechod z modelu ŠKODA 130 LR na 130 L byl krokem dolů. Největší rozdíl byl ve výkonu motoru a hmotnosti, protože 130 L měla o 25 koní méně, ale také o 100 kilogramů více vážila. Navíc postrádala nastavitelné rozdělení účinku brzd a celkově byla mnohem podobnější silniční verzi. Měla například bubnové brzdy na zadních kolech a sériovou zadní nápravu, namísto té speciálně navržené pro motorsport, která byla montována do 130 LR. Jako řidič jste ale museli udělat maximum s tím, co jste dostali. Nic nebyl problém. A já si ježdění se 130 L užíval. Užíval jsem si jízdu s čímkoliv, s čím jsem mohl jet naplno.
 
V některých starších rozhovorech jste chválil 130 RS jako neobyčejně dobře ovladatelné auto – řekl jste dokonce, že jste s ní jezdil raději než s Porsche 911. Novější 130 LR a 130 L/A lidé často trochu podceňují, protože vypadají podobně jako sériové sedany. Jaké ve skutečnosti byly ve srovnání se 130 RS?
 
Když jsme vozy ŠKODA 130 RS v roce 1976 dostali, byly fantastické! Ve srovnání se starou 120 S to byly úžasné soutěžní vozy. Nízké a široké, úžasně stabilní a se skvělou ovladatelností. I rozložení hmotnosti bylo výborné a jízdním vlastnostem pomáhalo také nízko položené těžiště. Ve výsledku to bylo v zatáčkách na asfaltu neobyčejně rychlé auto.
 
Doma pořád mám poslední vyrobenou tovární 130 RS a čas od času s ní stále jezdím. Bylo to jako malý Stratos. A to říkám jako člověk, který jezdil jak s Lancií Stratos, s Alpine A110 i s Porsche 911. Musím říct, že pokud šlo o zatáčky na asfaltu, byla ŠKODA 130 RS tím nejlepším soutěžním vozem s motorem vzadu, který jsem kdy řídil.
 
Když jsme v roce 1985 dostali nové soutěžní vozy 130 LR postavené podle pravidel Skupiny B, měly oproti předchozímu modelu spoustu výhod. Dostaly kotoučové brzdy na zadních kolech, nastavitelné rozdělení brzdného účinku, mnohem lepší posaz za volantem a pětistupňovou převodovku. Výkon byl zhruba stejný jako u 130 RS. Více mi vyhovovaly hlavně na sypkém povrchu jako byl štěrk nebo sníh. Byly opravdu skvěle ovladatelné, což mohl být výsledek nové konstrukce zadního zavěšení.

Jaká byla Rallye Monte Carlo roku 1987? Můžete nám o ní říct víc? O počasí, o soupeřích, jak to celé probíhalo? Měla soutěž hladký průběh, nebo jste se setkali s problémy?
 
V roce 1987 se dvanáct rychlostních zkoušek jelo na sněhu, což skvěle vyhovovalo jak mně, tak našemu autu. S motorem vzadu měla 130 LR spoustu trakce a byla skvěle ovladatelná. Začali jsme se dvěma auty, v jednom jsme posádku tvořili já a Petter Vegel, druhé řídil Ladislav Křeček se spolujezdcem Bořivojem Motlem. Ti ale museli brzy po začátku odstoupit, takže to celé bylo na mně a Petterovi.
 
Za mnoho z našeho úspěchu vděčíme pečlivé přípravě a organizaci, o které se staral náš soutěžní manažer Jiří Kotek. Je skvělý organizátor a dával pozor na to, aby všechno šlo tak hladce, jak jen to bylo možné.
 
Co byl pro vás nejlepší okamžik celé rallye?
 
Rychlostní zkouška Chartreuse. Byla to dlouhá, zasněžená erzeta přes hory a vesnice. Znal jsem ji z doby, kdy jsem pro jiné jezdce dělal sněhové poznámky. Některé části silnice tam byly docela široké, takže jsme si mohli zvolit dobrou závodní stopu, a i profil byl zajímavý, se spoustou zatáček a neustálým stoupáním nebo klesáním. A všude byly davy diváků lemující silnice. Ve tmě zářily táboráky a všude byly cítit klobásy.
 
Col de Turini je také skvělá erzeta, ale pro mě bylo Chartreuse jednou z nejlepších rychlostních zkoušek, které jsem kdy jel.
 
A co bylo naopak nejhorší?
 
Chvíle, kdy nás auto sněhových špionů od Renaultu vytlačilo ze silnice. Bylo to těsně poté, co Ladislav Křeček odstoupil, takže veškerý tlak byl na Petterovi a mně. To auto jsme potkali na přejezdovém úseku. Spěchal a předjížděl jiné auto, ale neodhadl vzdálenost. Řítil se na nás protisměrem, a já jsem neměl jinou možnost než vjet do zasněženého příkopu.
 
Rozzlobeně jsem vyskočil z auta a s řevem jsem běžel k Renaultu. Řidič se zamknul uvnitř a já na něj bušil a křičel. Myslím, že se bál. A měl proč.
 
Potom přijel v dalším autě soutěžní manažer Renaultu, který zastavil a vzal mě stranou. Znal jsem ho, býval to Hubáčkův šéf. Řekl mi, že se mám uklidnit a myslet na to, že mě čeká erzeta, a potom nám pomohl dostat auto zpátky na cestu.
 
Když jsme ty sněhové špiony od Renaultu potkali po rallye v Monaku, jen se otočili a utekli pryč!

S třináctistovkou o výkonu 100 koní může 130 L/A ve srovnání s moderními soutěžními vozy jako je FABIA R5 působit malým, slabým dojmem. Jaký to byl zážitek ve srovnání s moderními sportovními vozy? Řekl byste, že bylo vzrušující ji řídit?
 
Hlavní rozdíl mezi dnešními soutěžními vozy a těmi zadokolkami, které jsme měli v 70. a 80. letech, byl v tom, že řídit ta stará auta vyžadovalo mnohem víc fyzického úsilí. Neměla žádný posilovač řízení, při řazení jste museli používat spojku a auta neustále klouzala a přetáčela se.
 
Dnes mají moderní rallyová auta lehké, precizní řízení s posilovačem a na jejich řízení vám stačí dva pedály. Řidič by v podstatě mohl mít na volantu jednu ruku a brzdit neustále levou nohou. K řazení nemusíte šlapat na spojku.
 
Největším pokrokem je ale podvozek. Dnešní auta na rallye jsou úžasně stabilní, mají obrovskou přilnavost a vynikající kvalitu jízdy. Moderní podvozky dokáží pohltit téměř cokoliv.
 
V té době už měla většina soutěžních aut systém 4×4 nebo pohon předních kol. Měla 130 L/A s motorem vzadu a pohonem zadních kol v rallye nějakou výhodu? Jak se to měnilo s podmínkami?
 
Největší výhodou vozu ŠKODA 130 L v Monte Carlu byla trakce na sněhu. Navíc to bylo velmi krotké, snadno ovladatelné auto. Opravdu byla radost s ním jezdit. Obecně byla největší výhodou soutěžních vozů ŠKODA ze sedmdesátých a osmdesátých let jejich vynikající trakce na sněhu a šotolině. Díky nezávislému zavěšení vpředu i vzadu měly i skvělou přilnavost na asfaltu, k čemuž dopomáhalo i vynikající rozložení hmotnosti.
 
A dobré byly i brzdy. Nevzpomínám si, že bych měl někdy problémy s tím, že by se přehřály nebo začaly vadnout.
 
Tahle auta se navíc snadno nastavovala a ve ŠKODA Motorsport jsme měli úžasné inženýry a mechaniky. Mám za sebou technické vzdělání zaměřené na automobily a baví mě pracovat na soutěžních autech a vylepšovat je, takže pro mě bylo štěstí, že jsem mohl pracovat s tak skvělými lidmi. Když jsem byl starší, uvědomil jsem si, kolik jsem se toho naučil zvláště od inženýrů z Česany.
 
Jak se vůbec stalo, že vy, skandinávský jezdec, jste skončil u automobilky z východního bloku. Tehdy to nebylo běžné, ne?
 
Začal jsem jako učeň u norského importéra značky ŠKODA, F.E. Dahl & Co AS. Zajímal mě motorsport a tato společnost měla soutěžní tým s vozy ŠKODA OCTAVIA TOURING SPORT. To mě inspirovalo a tehdy jsem se rozhodnul, že bych chtěl být závodním nebo soutěžním jezdcem. Začal jsem s modelem ŠKODA OCTAVIA TOURING SPORT, který jsem si sám připravil pro soutěže.
 
Po prvním roce jsem koupil vůz ŠKODA 1000 MB, který jsem připravil pro okruhové závody na šotolině a na ledu. To bylo v roce 1966 a v roce 1967 do Norska dorazil technický zástupce značky ŠKODA Karel Švábek. Viděl, co dělám, a dal mi spoustu rad ohledně přípravy soutěžního vozu. To nám pomohlo dosáhnout lepších výsledků a moji šéfové mi chtěli pomoci, abych se dostal ještě dál.

Začali mi dodávat auta a díly a brzy jsem byl zaměstnaný hlavně tím, že jsem stavěl soutěžní auta a závodil s nimi. Karel zařídil, že jsme začali dostávat lepší auta a díly, což nám pomohlo zlepšit se ještě víc, a vyrazili jsme do Mladé Boleslavi na setkání evropských jezdců ŠKODA. Měli jsme náš vlastní soutěžní vůz ŠKODA 1100 MB s motorem 1 150 cm3 pro Skupinu 5, a vyhráli jsme dva okruhové závody a závody do vrchu. Potom si nás všimli jak ŠKODA, tak Motokov. Pozvali mě, abych za tovární tým ŠKODA startoval na Nürburgringu v letech 1970 a 1971, a potom jsem jel Austrian Alpine Rally a Tour d’Europe v roce 1971. V obou jsme vyhráli svoji třídu a dojeli jsme celkově na 6. a 4. místě.
 
Potom, v roce 1972, jsme dostali nabídku od Motokovu, abychom jezdili pro tovární tým ŠKODA mezinárodní rallye, což jsme dělali až do roku 1990. A od té doby už jsem vždycky pracoval v motorsportu.
 
Za svůj život v motoristickém sportu vděčím Karlu Švábkovi, který zemřel minulý rok na jaře. Udělal pro mě všechno.

Za poskytnutí úvodní fotografie děkujeme panu Jiřímu Kotkovi!

Tato stránka používá cookies

Více informací o zpracování Vašich osobních údajů na jejich základě a o Vašich právech naleznete v Informaci o zpracování osobních údajů prostřednictvím cookies a jiných webových technologií. Níže můžete udělit souhlas se zpracování osobních údajů rovněž pro uvedené účely / uvedený účel.