NOVINKY Z RALLYpřímo do vašeho Messengeru
NOVINKY Z RALLY

Očividné výhody možnosti přenášet točivý moment na všechna kola lákaly konstruktéry již v počátcích automobilové historie. Sestrojit ale funkční, odolný, a především spolehlivý pohon všech náprav je docela oříšek, takže na rozšíření 4×4 bylo třeba si počkat. Jakkoli se první pokusy objevily již na přelomu 19. a 20. století, do produkčních aut si „čtyřkolky“ našly cestu poprvé až v šedesátých letech a doba, kdy v podstatě každá automobilky má v nabídce alespoň nějakou čtyřkolku je věcí doslova posledních několika let. A stejně jako u většiny dalších automobilových technologických inovací stály i na počátku masového rozšíření čtyřkolek dvě vývojové větve – armádní výzkum a motorsport.

Hlavní výhoda pohonu všech kol je tak evidentní, že ji samozřejmě nepřehlédli už první konstruktéři motorových vozidel. Dát ale dohromady pohon více náprav tak, aby se mu při prvním větším zatížení ze samé radosti nerozskočila ozubená kolečka do širého okolí, není vůbec jednoduché. Už samo o sobě. A co teprve když k tomu připočítáte takové drobné nepodstatnosti jako že by auto mělo být schopno se pohybovat mimo nezpevněného povrchu i po silnici, že by třeba nemělo jezdit jen rovně, nebo, a to už opravdu jdeme na hranu imaginace, by mělo umět vyvinout pohyb rychlejší než svižná chůze a pohonné ústrojí by nemělo vážit dvakrát víc než zbytek vozu.

Není divu, že v dobách, kdy se se střídavými úspěchy primárně řešily základní úlohy jako samotné zatáčení, účinné brzdění, nebo příprava směsi, se čtyřkolka přes všechny své očividné výhody dostala do kategorie „bylo by to hezké“ a v seznamu priorit do sloupečku „v dlouhodobém horizontu“.

Armádní traktor Latil z roku 1914

Možnost zdvojnásobit připojením druhé nápravy trakční styčnou plochu ale nedala lidstvu spát. Experimentovalo se s různými systémy, včetně poměrně bizarních, ale i futuristických, k nimž se dnes vývoj vrací. V armádní praxi se mohutně ujaly pohony více, ale ne všech náprav. Třeba u terénních nákladních vozů s jednou zatáčející nápravou vpředu a poháněnými dvěma vzadu. Je to logické, konfigurace 6×4 nemusí díky blízkosti kol zadních náprav moc řešit dobrou polovinu konstrukčních problému klasické čtyřkolky. Této koncepce úspěšně využila i ŠKODA se svým modelem 903 (zobrazeným nad tímto článkem), který byl založen na civilní limuzíně SUPERB představen v roce 1936 jako terénní vůz s pohonem 6×4.

V obou znepřátelených táborech železnou oponou rozděleného světa byl zkrátka pohon 4×4 dlouho doménou především různých speciálních aplikací a úzce specificky zaměřených vozů. Až v 80. letech se myšlenkou, že by pohon 4×4 mohl být užitečný i pro běžné řidiče a jízdu mimo těžký terén, a že dost možná i v rallye by to mohlo „nepatrně“ pomoci, začal zabývat koncern Volkswagen, respektive značka Audi.

Kdo jako první zkonstruoval vůz s pohonem všech čtyř kol není zcela jednoznačné. Budeme-li se bavit o celkovém prvenství, pak by připadal v úvahu francouzský výrobce Latil, který ještě na samém sklonku 19. století vyráběl vozy s pohonem přední (!) a přiřaditelnou zadní nápravou. Označení „auto“ by ale v tomto případě vyžadovalo hodně benevolence. Byť vozy měly motory s vnitřním spalováním, šlo o tahače děl a terénní přepravníky nákladů, tehdy nazývané „traktory“.

Spyker 60HP (1903)

Obecně se má za to, že prvenství si může připsat holandský Spyker, sídlící v Trompenburgu u Amsterdamu, který v roce 1903 představil model 60 HP 4WD – řadový šestiválec s výkonem šedesáti koní z objemu 8,7 litru. Závodní vůz, pod jehož konstrukcí je podepsán Belgičan Joseph Valentin Laviolette (jehož jméno nese i nádherná kreace obnovené značky Spyker – C8 Laviolette z roku 2000) měl být nasazen do závodu Paříž – Peking, ale částečně z finančních důvodů a částečně kvůli ne zcela dořešeným konstrukčním problémům vůz nakonec závod nejel.

Technologicky pokročilý závodní a silniční vůz nebyl jen „první“ čtyřkolkou se spalovacím motorem, prvenství získal i jako první zážehový šestiválec a jako první měl také brzdný systém propojený na všechna čtyři kola. Spyker ovšem náročný vývoj a mizivé prodeje neustál a záhy zkrachoval. Poprvé, ale ne naposledy. Skoro by se dalo říci, že krachy se staly hlavním oborem podnikání Spykeru. Technologičtí inovátoři zkrátka nemají vždy na růžích ustláno.

Některým se ale vedlo o poznání lépe. Dalším aspirantem na titul konstruktéra první čtyřkolky je totiž Ferdinand Porsche. Ten v roce 1900 zkonstruoval nikoli ještě pod svým jménem, ale pro rakouského výrobce nákladních vozů Jacoba Lohnera model s pohonem 4×4. Porsche se ve svých 25 letech elegantně vyhnul nutnosti zaobírat se všemi těmi otravnostmi jako je trojice rozvodovek nebo přemnoho hnacích hřídelí. V době, kdy ještě nebylo jednoznačné, zda na dalších více než 100 let vyhraje elektřina nebo spalovací motor, „vyřešil“ problém čtyřkolky umístěním čtyř samostatných elektromotorů do nábojů kol. Záhy se však ukázalo, že vůz má mizivý dojezd. Problém, který elektromobilita řeší dodnes, obešel Porsche inovativním způsobem. Způsobem, kterým jej konstruktéři obcházejí také dodnes. Přidal spalovací motor, který dobíjel baterie, z nichž následně braly energii elektromotory. Ve své podstatě tak vznikl první 4×4 hybrid, které se vyrábějí dodnes.

V prvním desetiletí 20. století vstoupila na scénu ještě australská firma Caldwel-Vale, která vyráběla nákladní vozy s pohonem 4×4. Měly nejen pohon všech kol, ale dokonce i všechna čtyři kola řiditelná. Na druhou stranu ale neměly pneumatiky, kola tvořily mohutné ocelové obruče. S několika modely 4×4, z nichž některé měly také řiditelná všechna čtyři kola přicházel od konce roku 1903 i Daimler-Benz – bez výjimky se ale jednalo o speciální terénní tahače a nosiče děl výhradně pro armádní použití. První osobní terénní vůz značky Daimler, tzv. Dernburg-Wagen, přišel v roce 1907 a také měl obě nápravy poháněné i řiditelné.

Daimler Dernburg Wagen

V roce 1908 se pohon 4×4 ujal i v USA, když imigranti Zachow a Besserdich založili Four Wheel Drive Auto Co. poblíž města Oshkosh, podle něhož se firma přejmenovala. Jejich výrobky jsou označovány za první masově vyráběné čtyřkolky a sloužily v první světové válce armádám USA i Velké Británie, což ostatně (v mnohem globálnějším měřítku) platí pro produkci předního specialisty na armádní terénní vozidla i dnes.

Během první světové války se vývoj armádních vozidel s pohonem všech kol logicky akceleroval, ale prakticky bez výjimky šlo o mohutné jednoúčelové stroje. Vesměs stejný osud měla čtyřkolka i v letech mezi první a druhou světovou válkou – jakkoli pohon všech kol zaujal více výrobců (Nash, Marmon-Herrington, Dodge), zákazníky byly stále především armády. Zajímavými výjimkami z mezidobí jsou společně vyvíjené, civilně vypadající (ale na objednávku armády vyvinuté) modely Mercedes-Benz G5 a BMW 325 4×4. Měly tři uzamykatelné diferenciály, plně nezávislé zavěšení všech kol a řiditelné obě nápravy. Některá jejich konstrukční řešení najdete dodnes na modelech Mercedes-Benz Unimog a do jisté míry i Mercedesu třídy G.

Zajímavou variaci na pohon všech kol vymyslel ve dvacátých letech Citroën – zadní nápravu přitom nahradil pásy. Konstrukce zvaná polopás, hakl nebo half-track se ujala a během druhé světové války stala nesmírně populární na všech stranách a bojištích. Citroën se se svými polopásy vydal již v roce 1922 na expedici přes Saharu a počátkem třicátých let pak po stopách Marca Pola z Bejrútu do Pekingu. V socialistickém bloku měla čtyřkolka premiéru v GAZu-61, vyvinutém v roce 1938 rudimentárním naroubováním karoserie osobního modelu M2 na masivní nové šasi s pohonem 4×4, čímž vznikla jedna z prvních „civilních“ čtyřkolek na světě. V uvozovkách proto, že většina vozů byla lakována „khaki“ a stoupavosti 38° a brodivosti 72 cm si užívali především armádní důstojníci ve službě. Civilní provedení existovala také, dílem proto, že úkolem vývoje bylo i civilní využití a dílem z důvodu, že tajná policie se z principu věci má tvářit civilně.

Zajímavou postavou vývoje 4×4 je také Američan Harold Arminius Miller. Konstruktér, který ve dvacátých a třicátých letech stavěl motory a vozy pro závody Indy 500, kde jeho vozy posbíraly 9 vítězství a jeho motory další tři i mnoho dalších podniků. Miller postavil první závodní vůz s pohonem předních kol (Miller 122 FWD – čtyřválcový dvoulitr s hemisférickými hlavami a s kompresorem o výkonu až 235 koní) a vyvinul i první monopost s pohonem 4×4.

Inovátor Miller měl stejně vynikající technické nápady, jako neustálé finanční problémy. Miller se blízce spřátelil se stejně postiženým technickým revolucionářem Prestonem Tuckerem (který nakonec zaplatil Millerův pohřeb) a mimo mnoha dalších inovací společně vyvinuli Tucker Combat Car. Samozřejmě s vyspělým a promyšleným pohonem 4×4 a s unikátní otočnou věží. Oba na něm sice prodělali kalhoty, ale i z fotek je patrné, že vůz má dost společného s legendárním druhoválečným Jeepem Willys – kromě vzhledu především komponenty podvozku a právě pohonu 4×4. Technické řešení mechanismu otočné věže si našlo cestu mimo jiné do bombardérů B-17 a B-29.

Za druhé světové války se vozy s pohonem všech kol vyráběly v dosud nepředstavitelném měřítku – jen Severní Amerika jich vyprodukovala přes 1,5 milionu, které díky Smlouvě o půjče a pronájmu zamířila doslova do celého světa. Implementace pohonu do kompaktnějších vozů se i za války ukazovala jako problematická. Prvním se (i díky Tuckerovi s Millerem) zadařilo Američanům – vzinkl Jeep. Úvodních 2700 kusů pod značkou Bantam 4×4 následovala výroba více než 700 000 lehkých univerzálních čtyřkolek vyráběných u Fordu a Willys-Overland.

Sovětský svaz zpočátku využíval právě ty, následně vyvinul vlastní GAZ 64 a 67. Naproti tomu standardní lehké vozidlo Osy byl Kübelwagen, vyvinutý z konstrukce F. Porscheho s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Na sklonku války se v USA představil Jeep CJ-2A a těsně po ní v Británii první Series 1 Land Rover. Oba modely předznamenaly opravdový průnik pohonu 4×4 do civilní sféry. I zde se ale měly čtyřkolky ještě dlouho udržet v roli utilitárních vozů a cesta pohonu všech kol do běžné produkce byla ještě hodně dlouhá.

V miniseriálu o pohonu 4×4 se proto příště podíváme poválečný vývoj i to, jak se díky boomu na šotolinách rallye i závodních okruzích dostal do běžné automobilové konfekce. Dále ve zkratce vysvětlíme, jak technicky fungují různé systémy pohonu všech kol a přihodíme i pár tipů, jak (nejen) se čtyřkolkou jezdit v zimě.
 

Tato stránka používá cookies

Více informací o zpracování Vašich osobních údajů na jejich základě a o Vašich právech naleznete v Informaci o zpracování osobních údajů prostřednictvím cookies a jiných webových technologií. Níže můžete udělit souhlas se zpracování osobních údajů rovněž pro uvedené účely / uvedený účel.