V minulé části miniseriálu o historii pohonu všech kol jsme skončili v období těsně po druhé světové válce, během níž se auta s pohonem 4×4 poprvé vyráběla opravdu masově. Do značné míry rudimentární stroje, odvozené od technologií prověřených na bojišti, měly však na míle daleko k možnostem dnešních čtyřkolek. Přeměna vozů s pohonem všech kol z v jádru jednoúčelových terénních vozů k dnešním velkosériovým a univerzálně použitelným modelům trvala ještě dlouhé desítky let. Tento přerod sice pozvolna začal již dříve, ale univerzální výhody pohonu 4×4 se naplno prokázaly až v 80. letech v rallye, čímž odstartoval boom velkosériově vyráběných čtyřkolek „pro všechny“.
Účelově stavěné modely s pohonem 4×4 určené primárně pro použití v terénu, ať již off-roady nebo terénní pick-upy, využívaly v naprosté většině konstrukci se samostatným rámem. Ostatně ty pravověrné využívají dodnes. Masivní rám je zde základním nosným prvkem, na nějž se uchytává motor, převodovka, nápravy i karoserie. Taková konstrukce má řadu výhod. Například umožňuje značnou variabilitu zástaveb různých pohonných ústrojí a montáž rozmanitých nástaveb či karoserií.
V terénu je nosný rám také nedocenitelný. Umožňuje totiž značnou flexi konstrukce, potažmo křižitelnost náprav, aniž by tím trpěla karoserie. Na silnici má ale naopak celou řadu nevýhod, příkladně je těžký a prostorově náročný – což do značné míry platí i pro tradiční ústrojí pohonu 4×4 s třemi masivními diferenciály pro terénní užití. Pokud to chcete na silnici myslet s pohonem všech kol vážně, potřebujete jej vmontovat do samonosné karoserie.
Zní to jako jednoduchý recept, že? Skoro až s podivem, že to nikoho nenapadlo dříve, chtělo by se říci. Napadlo, ale podobné pokusy narazily vždy na tentýž problém. Finance. Takové vozy byly vesměs velmi drahé a cílová skupina tak úzká, že drahý vývoj nebylo z čeho zaplatit. Samonosnou karoserii je totiž třeba již od základu koncipovat pro všechny uvažované varianty pohonu, vývojové náklady jsou enormní a prostor pro chyby, a hlavně jejich nápravu, se značně zužuje.
Mimo to samozřejmě bylo třeba vyvinout a do univerzálně použitelné a mechanicky odolné podoby uvést kompaktní řešení pohonu všech kol, které by si rozumělo i s příčně uloženými motory. Čtyřkolky zkrátka čekaly na svoji příležitost a velkého hráče na globálním trhu, který by byl schopen ufinancovat vývoj i marketing. Tím se stal koncern Volkswagen, který z původně armádního speciálu VW Iltis vyvinul čtyřkolku pro legendu rallye – Audi Quattro.
Od konce druhé světové války je ale k oheň plivajícím monstrům skupiny B docela daleko a k rozšíření čtyřkolek do běžné „automobilové konfekce“ ještě dál. Byla by však chyba si alespoň ve zkratce nepřipomenout milníky vývoje čtyřkolek. Těch více než čtyřicet let totiž dalo světu mnoho technicky unikátních a zajímavých strojů, stejně jako nejedno legendární jméno, jež známe dodnes.
Nejdříve se však musíme vrátit do doby těsně po druhé světové válce a k vojenským automobilům. Po skončení války byl svět plný vyřazených vojenských Jeepů. Mnoho lidí, kteří dostali příležitost okusit jejich schopnosti, rychle pochopilo potenciál čtyřkolky v nejrůznějších využitích – a všimly si ho samozřejmě i automobilky. To vedlo k vývoji prvních komerčně dostupných off-roadů pro civilní využití. Prvním z nich byl Jeep CJ-2A, představený v roce 1945. Byla to v podstatě jen civilní verze vojenského Willysu, ale znamenalo to první krok na cestě k tomu, aby se tato značka stala po celém světě synonymem pro terénní auta.
O rok později použil podobný recept Dodge, který představil svůj Power Wagon, lehký terénní nákladní automobil s pohonem všech kol, založený na válečné sérii WC. První opravdová novinka, která se měla stát další legendou mezi off-roady, přišla v roce 1948. Land Rover byl zřetelně inspirován Jeepem, ale zároveň to byl první terénní vůz navržený od počátku i s ohledem na civilní použití. Nabízel dokonce možnost pohonu externího zařízení, aby tak mohl farmářům nahradit nejen automobil, ale i traktor.
Čtyřkolky těsně poválečného období však byly stále na hony vzdálené opravdovým silničním autům. Byly pomalé, neohrabané a nepohodlné, což jejich využití omezovalo na situace, kdy byl požadavek na pohyb po zpevněných cestách až druhořadým. I to se ale mělo brzy změnit.
Průkopníkem se stal opět Jeep, který v roce 1963 představil model Wagoneer. Byla to první čtyřkolka s nezávislým předním zavěšením a dokonce i automatickou převodovkou. Možná ještě důležitější však byla karoserie podobná vozům kombi s pohodlným interiérem, vybaveným a zpracovaným podobně jako u tehdejších osobních aut. Podle většiny měřítek se Wagoneer dal považovat dokonce za luxusní vůz a stal se tak velmi populárním mezi bohatými Američany, především jako auto používané na rančích či letních bytech. Netrvalo dlouho, než se tímto příkladem inspirovali i další americké automobilky s modely jako byl International Scout, Ford Bronco, Chevrolet Blazer nebo Dodge Ramcharger. V zhruba stejné době, na přelomu 60. a 70. let, představil Land Rover svoji vlastní představu o luxusním off-roadu pod jménem Range Rover.
Tato auta byla velkým krokem vpřed na cestě k tomu, aby se pohon všech kol stal použitelným v autech pro každý den. Na silnici sice stále přinášela mnoho kompromisů, ale byla mnohem kultivovanější než poválečné Jeepy a Land Rovery. I tak ale zůstávala obrovská propast mezi nimi a „normálními“ osobními auty.
Jednou z prvních značek, která se tuto propast pokusila překlenout, byla britská automobilka Jensen. Hned její první počin šel mnohem dál, než by člověk v té době očekával. Namísto toho, aby u Jensenu prostě jen udělali další krok a pokusili se namontovat pohon všech kol do běžného sedanu nebo kombi, rozhodli se pro extrémnější řešení. Instalovali ho do kupé kategorie gran turismo. Výsledkem byl Jensen FF, založený na elegantním modelu Interceptor, ze kterého si také vypůjčil osmiválce big block, původem od amerického Chrysleru. Rozdíl mezi nimi byl v tom, že FF (zkratka pro Formula Fergusson, systém pohonu všech kol pojmenovaný po svém tvůrci) využívalo trvalý pohon všech kol, který rozděloval výkon v poměru přibližně 60/40 mezi přední a zadní nápravu. Vysoká cena a potíže se spolehlivostí způsobily, že se FF příliš dobře neprodávalo, ale i tak bylo předzvěstí věcí, které měly přijít.
Mezitím si malá japonská automobilka hledala své místo na slunci tím, že nabídne pohon všech kol těm zákazníkům, kteří nechtěli pravověrný off-road a zároveň si nemohli dovolit extrémně drahý Jensen. V roce 1972 představilo Subaru svůj kombík Leone ve variantě 4×4. Brzy se stal populárním mezi farmáři a dalšími, kteří hledali kombinaci schopností pohonu všech kol a použitelnosti pro každodenní provoz. Byl to obrovský krok správným směrem, ale mělo trvat ještě dlouho, než se přidaly i další značky.
Aby se pohon všech kol stal masovou záležitostí, bylo zapotřebí, aby na scénu přišlo větší jméno. K tomu došlo v sedmdesátých letech, když si Jörg Bensinger, podvozkový inženýr od Audi, všiml, že vojenský off-road Volkswagen Iltis byl při zimních testech ve Skandinávii rychlejší než všechna nejvýkonnější Audi. To ho přimělo přemýšlet o novém přístupu k pohonu všech kol – o něčem, co Jensen zkoušel, ale nikdy v tom doopravdy neuspěl. Tedy v použití systému 4×4 nejen ke zlepšení schopností v terénu, ale také k dosažení lepší ovladatelnosti a rychlosti na kluzkých cestách.
Tato myšlenka vedla k vývoji prvního Audi s pohonem 4×4, modelu Quattro. Ten byl založen na soudobém Audi Coupé a ve štíhlé dvoudveřové karoserii kombinoval atraktivní vzhled s jedinečnou dynamikou auta s pohonem všech kol. To samo by nejspíše k uchvácení veřejnosti nestačilo, ale potom se Quattro vydalo na rallye. Jeho několik generací, které kulminovaly bestiálním modelem Sport Quattro S1 E2 se zkráceným rozvorem, získalo řadu vítězství v legendární Skupině B světového šampionátu a dovezlo ke slávě mnoho velkých jmen, včetně Waltera Röhrla, Stiga Blomqvista nebo Michele Mouton.
Quattro nezůstalo jedinečným dlouho. Ostatní značky se brzy inspirovaly a začaly vyvíjet svoje vlastní čtyřkolky. Brzy tak přišla na scénu auta jako Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 nebo Ford RS200. Skupina B byla zanedlouho plná modelů s pohonem všech kol.
A zbytek, jak se říká, je historie. Když veřejnost objevila výhody Quattra jak na silnicích, tak na rallyových tratích, stal se pohon všech kol hitem své doby. Brzy už většina velkých automobilek v Evropě i jinde na světě nabízela alespoň nějaký model se systémem 4×4. Lancia využila svých zkušeností z rallye a představila Deltu HF Integrale, zatímco Peugeot rallyovou čtyřkolku zužitkoval v sedanu 405. Ford přišel se sportovní Sierrou XR4x4, BMW představilo model 325ix a Volkswagen následoval příkladu své sesterské značky a na konci 80. let přišel s pohonem všech kol u sportovního Golfu Rally.
V následujících dekádách se různé systémy pohonu všech kol dostaly do mnoha běžných sériových vozů a staly se téměř všudypřítomnými. Ale to, stejně jako rozdíly mezi jednotlivými systémy, je příběh zase na jindy. Sledujte nás dál!
